Столичные аэропорты свяжет авиатакси, сообщил министр транспорта Подмосковья Александр Зайцев. По его словам, создание такого сервиса подразумевает госпрограмма "Развитие и функционирование дорожно-транспортного комплекса" до 2018 года. По словам Зайцева, для этого область планирует построить за счет инвесторов 10 новых вертолетных площадок вблизи МКАД и реанимировать некоторые из существующих вертодромов.

Вертолетные маршруты между "Шереметьево", "Внуково" и "Домодедово" будут пролегать через территорию Подмосковья, так как полеты над Москвой запрещены. Как именно маршруты будут организованы, должны определить специалисты. "Это тяжелый процесс, поскольку сама авиационная навигация – деликатный вопрос. Но в этом году мы уже представим готовый механизм реализации", — заявил Зайцев.

По экспертным оценкам, стоимость строительства 10 вертолетных площадок, которые планируется организовать до 2016 года, с учетом изъятия земель, обойдется в 475 млн рублей. По словам Зайцева, летать на вертолете из одного аэропорта в другой будут пассажиры, у которых образовались стыковочные рейсы. К примеру, в Москву они прилетели во "Внуково", а улетать надо из "Домодедово". "Это не массовый сегмент, но для тех, кто может это себе позволить, мы должны предоставить такую услугу", — отметил министр. Он надеется, что после того, как будет создан и начнет развиваться рынок, цены на перелет станут снижаться.

Для того, чтобы организовать вертолетное сообщение между аэропортами, нужно будет построить и развивать вертолетные площадки. Сейчас в области порядка 130 вертодромов, часть из них не используется, часть применяют экстренные службы. "Мы не исключаем, что некоторые вертодромы, которые раньше функционировали, будут реанимированы. Кроме того, планируется построить еще 10 площадок возле МКАД. Все это будет использоваться для развития вертолетного транспорта в Подмосковье", — заявил Зайцев. Речь идет не только о сообщении между аэропортами, но и в целом о пассажирских перевозках, в том числе между промышленными районами, наукоградами и по туристическим маршрутам.

Строить площадки планируется за счет внебюджетных средств. Инвесторами могут выступить компании, которые будут заниматься вертолетными перевозками. "Одна вертолетная площадка обойдется инвесторам не менее чем в 15 млн рублей. Перспективы у таких перевозок очень серьезные", — считает Зайцев. По его словам, инвесторы готовы вкладываться в вертолетные площадки. Два вертодрома недавно построила компания "Аэросоюз", один из них находится на 1 км МКАД, рядом с Реутовым.

Гендиректор консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак говорит, что вертолетное сообщение между аэропортами может быть востребовано: сейчас между авиаузлами Москвы нет нормальной связи, добраться из одного в другой очень сложно. Длительность перелета может составить полчаса, стоить такая услуга будет дорого. "Это зависит от вертолета. Например, Ми-8 готов вместить 20 человек, и билет на него может стоить $100-150. Есть легкие вертолеты, более комфортные – Eurocopter, AgustaWestland. Перелет на них будет дороже", — рассуждает эксперт.

На самом деле, сегодня авиатакси в пределах Подмосковья доступно далеко не всем. Полчаса полета на вертолете в аэроклубах стоит от 15 тысяч рублей. По словам председателя совета директоров компании "ГлобалТехноСистем", экс-главы Авиационного центра Подмосковья Антона Филатова, столько же может стоить и билет на вертолетное "такси" до аэропорта. На этом рынке работают десятки компаний, но так как полеты на Москвой запрещены, они перевозят состоятельных клиентов по области и в другие регионы, вплоть до Мурманска, правда, туда перелет стоит порядка 500 тысяч рублей.

Сколько рейсов в неделю может совершаться между аэропортами, пока сказать трудно. "Никто не проводил исследований, какова востребованность вертолетных перевозок, в том числе между авиаузлами", — добавил Рыбак.

По словам эксперта, самое сложное при организации перевозок – проложить в воздушном пространстве трассу для вертолетов, утвердить ее в Росавиации и согласовать частоту перелетов. "Это может занять до полугода", — заметил Рыбак. Филатов со своей стороны добавил, что для нормального функционирования инфраструктуры, все вертолетные площадки должны быть оборудованы заправочными комплексами.

Напомним, объем перевозок одного только аэропорта Внуково в ближайшие годы должен вырасти в два раза. По прогнозам федерального Министерства транспорта, к 2030 году ежегодный пассажиропоток московского авиаузла превысит 180 млн человек. Три существующих аэропорта – "Внуково", "Шереметьево", "Домодедово" – не справятся с такими нагрузками. Они рассчитаны максимум на 140 млн пассажиров. В состав столичного авиаузла планируется ввести еще один аэропорт. Среди площадок, которые рассматриваются для размещения будущей воздушной гавани, — аэродром транспортной авиации в Клину, бизнес-аэропорт в Остафьево и военный аэродром Ермолино в Калужской области.

В 2014 году также может начаться строительство автодороги от поселка Коммунарка до аэропорта "Остафьево" в "новой Москве". Трасса длиной около 4,5 км и максимальной шириной в шесть полос, согласно проекту, продублирует участок МКАД между Калужским и Варшавским шоссе: она соединится с Остафьевским и Рязановским шоссе и выйдет на Варшавское через Подольск и Щербинку.

Источник: M24.ru

19 июля 2011 года в аэропорту Геленджик открывается новый курс взлета — впервые здесь будет произведен взлет по курсу в сторону гор. Аэропорт Геленджик станет вторым в России, где будет возможно выполнение взлета с подобным курсом. Взлет совершит пассажирский самолет авиакомпании ЮТэйр в 14:25 мск.

До настоящего времени в России существовал только один аэропорт с пассажиропотоком свыше 100 тыс. человек в год, где был возможен курс взлета в сторону гор — аэропорт Мурманска.

В Геленджике с момента открытия аэропорта в мае 2010 г. существовал только один курс взлета — в сторону моря. Производить взлет по данному курсу при ветре свыше 5 м/с невозможно, при этом неблагоприятная ветровая нагрузка — основная причина всех задержек и отмен рейсов в расписании аэропорта Геленджик. Второй курс взлета позволит свести их количество к минимуму.

Работа по организации второго курса взлета началась в августе прошлого года. К разработке проекта были привлечены ГосНИИ «Аэронавигация» и ООО «Геодинамика-М». Были произведены многочисленные замеры и расчеты, которые прошли несколько ступеней проверок. Кроме того, в российские авиакомпании были переданы данные по новому курсу взлета для предварительной отработки на авиатренажерах.

Сергей Лихарев, генеральный директор «Базэл Аэро»: «Ввод второго курса взлета в Геленджике — уникальный проект. Не только потому, что один из немногих в России и в мире. Этот проект невероятно трудоемкий и длительный, здесь важна была каждая деталь, важно было ничего не упустить из виду, все тщательно проверить и перепроверить, чтобы гарантировать максимальную безопасность. При этом мы преодолели немало организационных трудностей, провели множество переговоров и согласований… И наконец, мы рады сообщить, что проект готов к запуску. Уверен, это еще больше повысит привлекательность аэропорта Геленджик для российских авиакомпаний, что, в свою очередь, будет способствовать развитию сети направлений».

Источник: Базэл Аэро

После неслабого пылевого удара исландского вулкана Эйяфьяатлайокудль в апреле 2010 года и предрождественского коллапса в аэропортах США, Западной Европы, а затем и Москвы, вызванного экстремальными погодными условиями, самое время задаться вопросом: а что еще в ближайшей перспективе может прервать регулярное авиасообщение? Откуда ждать подвоха?

Надо сказать, есть все основания для серьезных опасений. И речь идет не о чем-то мало предсказуемом, типа зимнего снега. Отнюдь нет. Проблема, которая может влиять на регулярность полетов, давно известна. Называется она – магнитное склонение (или девиация – англ. magnetic declination) и изучается уже несколько сотен лет.

7 января из-за этого самого склонения пришлось закрыть аэропорт города Тампа, штат Флорида, США. Работники аэропорта в течение нескольких дней были вынуждены заниматься исключительно тем, что переставляли посадочные знаки в соответствии с новым положением магнитного полюса земли. А все потому, что в последнее время этот полюс словно с цепи сорвался и ломанулся в сторону России, покинув уютные канадские воды, в которых обретался со времен Смутного времени и мушкетеров короля Людовика XIII.

Еще Христофор Колумб заметил нечто странное в поведении магнитной стрелки компаса. Совершая броски через Атлантику, великий мореплаватель иногда шел строго по одной параллели, то есть по одной широте. Это он мог достаточно точно определить по высоте солнца. При этом стрелка магнитного компаса вместо того, чтобы все время показывать строго на географический  север, стабильно отклонялась на несколько градусов. Колумб и его последователи это заметили и сделали предположение, что магнитный полюс планеты и географический (вокруг которого крутится Земля) не совпадают.

Мало того, уже в XVIII веке было известно, что это склонение имеет тенденцию меняться. В 1831 году Джон Росс нашел в Канадском архипелаге место, где магнитная стрелка, плавающая в специальном растворе, встала абсолютно вертикально. Через десять лет его племянник, Джеймс Росс нашел Южный магнитный полюс в Антарктиде. С тех пор перемещение магнитных полюсов стало предметом пристального изучения.

Зачем это нужно на практике? Какая бы ни была у нас электроника, она дает сбои. И магнитный компас по-прежнему верой и правдой служит летчикам, морякам и геологам. Но карты расчерчены с координатной сеткой, привязанной к географическому полюсу планеты (он тоже гуляет, но на очень скромное расстояние). А магнитная стрелка смотрит куда-то вбок. Чем севернее, тем заметнее склонение стрелки от истинного, географического меридиана. На картах есть даже специальные значки, обозначающие величину и направление этого склонения. И все посадочные знаки в аэропортах устанавливаются с учетом склонения в ту или иную сторону.

Если бы полюса не гуляли туда-сюда, то проблем бы не было. Но в последние годы скорость смещения полюсов увеличилась. На протяжении почти всего ХХ века Северный магнитный полюс смещался со скоростью 10–15 километров в год, а в первое десятилетие XXI века его скорость возросла до 64 километров в год и продолжает увеличиваться.

А это значит, что карты и знаки быстро устаревают и ведут наш самолет несколько в ином направлении, чем планировалось. Ведь за последние лет десять полюс «сбежал» на добрых 500 километров. Для кого-то это незаметно: для них полюс просто становится ближе или дальше, а курс на него не меняется. А для кого-то полюс бежит вбок, и это приходится учитывать.

Например, в Петропавловске-Камчатском скорость изменения магнитного склонения: ноль градусов, ноль минут (имеются в виду угловые градусы). В Братске магнитное склонение около полутора градусов, а скорость его изменения – всего три угловых минуты в год. А вот в Тампе, штат Флорида, где к 13 января поменяли все знаки, магнитное склонение составляет 5 градусов, и скорость его изменения – 5 угловых минут в год.

Поскольку в одном градусе 60 угловых минут, и в прошлый раз знаки в Тампе устанавливали 12 лет назад, то теперь отклонение от оси взлетно-посадочной полосы изменилось на 5х12=60 минут, то есть на 1 градус. Много это или мало? 17 метров в сторону на удалении в один километр. Насколько это неприятно – лучше расскажут пилоты, но, например, самолет польского президента Качиньского, потерпевший крушение под Смоленском, отклонился от курса на 40–45 метров и разбился на расстоянии двух километров от взлетной полосы. Это отклонение возникает на таком расстоянии при погрешности всего в 1 градус 20 минут. А в Смоленске скорость изменения углового склонения составляет 7 минут в год, то есть необходимая доза могла набежать за 11–12 лет. Не исключено, что польские пилоты использовали устаревшие данные по магнитному склонению, и это тоже сыграло свою роль в катастрофе.

Возвращаясь к флоридской Тампе, стоит отметить, что этот аэропорт – далеко не лидер по магнитному склонению и скорости его изменения. Вот некоторые цифры, которые каждый может получить, если введет координаты своего города в специальный калькулятор NASA.

Например, в Москве магнитное склонение 9 градусов и 40 минут, и изменяется оно со скоростью 6 угловых минут в год. Лондон  и Франкфурт-на-Майне имеют всего 1 градус западного склонения, но меняется оно со скоростью 8 минут в год. В Мурманске уже 14 градусов восточного склонения, и оно увеличивается за год почти на 10 угловых минут. Хуже всего дела обстоят в Рейкьявике с их 15 градусами склонения и изменением на 16 минут в год, и в Анкоридже, штат Аляска – там 18 градусов склонения и 18 минут изменения в год. За десять лет – 3 градуса от оси ВПП.

Нет никаких сомнений, что в аэропортах следят за этими параметрами. Но вопрос не в этом. Судя по всему, смещение полюсов будет только ускоряться, а значит коррекции в картах и схемах придется делать все чаще. То есть Тампа, как и другие аэропорты, закроется еще не раз.

Специалисты уже говорят, что нынешнее смещение полюсов – не просто их традиционная прогулка. Вполне возможно, они начинают смену своего положения. Дело это для Земли привычное. Вопрос только в скорости. Раньше считали, что на это уйдет как минимум несколько сот лет (при нынешней скорости – лет триста). Но в последних исследованиях Скотта Боуга и Джонатана Гленна из Геологической службы США нашлись доказательства того, что смена полярности магнитного поля Земли может происходить очень быстро, примерно за четыре–пять лет.

В этот период первое время оно будет ослабевать, что приведет к уменьшению защиты от космического излучения. А затем, во вторую половину срока, возрастать, пока не восстановится окончательно. Факт ослабления магнитного поля диагностируется уже порядка ста лет. За это время магнитное поле Земли ослабело более чем на 10%, и процесс продолжается, причем с возрастающей скоростью.

Это не означает, что «Земля сорвется со своей оси». Вон, Солнце меняет полярность каждые 22 года. На Земле тоже бывали периоды, когда за три миллиона лет проходило сразу полтора десятка смен. Правда, иногда и за миллионы лет ничего не происходило. Жизнь не прерывалась в масштабе планеты, но это смотря какая жизнь…

Уменьшение напряженности магнитного поля подставит планету под поток космических лучей. Это может вызвать массовую гибель растений и животных, а также массовую облачность и, как следствие, резкое похолодание.  То есть атмосфера в конце концов защитит нас от излучения, но ценой глобального похолодания.

Однако, вполне возможно, что пытка Земли космическими лучами и морозом не будет столь длинной. Американские ученые, изучая древние лавовые поля в штате Невада,  обнаружили, что 15 миллионов лет назад смещение полюсов было удивительно быстрым: полюс смещался со скоростью примерно 1 градус в неделю. Это обещает полную инверсию за три с половиной года. Ледниковый период наступить не успеет, но летать особо не придется: аэропорты будут закрыты на бесконечный переучет своего навигационного хозяйства.

Рассчитывать на электронику тогда тоже не стоит. Ослабление магнитного поля уже диагностируется космическими станциями. В случае дальнейшего развития этого процесса магнитные пояса планеты исчезнут, и подавляющее большинство наших спутников просто перестанут работать. Не будет коротковолновой радиосвязи, интернет останется только проводной, исчезнут мобильные телефоны.

О том, насколько это все серьезно, говорят ученые всего мира, в том числе и российские специалисты. NASA в начале июня 2010 года провело встречу в Национальном пресс-клубе, чтобы обратить внимание не только правительства, но и широкой общественности и бизнеса на грядущие проблемы. По самым скромным подсчетам, ущерб от надвигающихся магнитных бурь на фоне слабеющего поля Земли в ближайшие годы может в 20 раз превысить ущерб от урагана «Катрина», который уничтожил Новый Орлеан в 2005 году.

Так что если есть желание слетать – летайте, пока можно. И если услышите, что вылеты задерживаются по техническим причинам, то отнеситесь к этому с пониманием. В крайнем случае, пока еще есть поезда. Им навигационные проблемы, по счастью, неведомы.

Константин Ранкс

Источник: Slon.ru

В ноябре 2010 года Россия готовится открыть небо для частной авиации: пилотам не надо будет получать от властей разрешения на выполнение каждого полета. Вряд ли это решит извечную проблему транспортных пробок, но долететь из одного города в другой станет намного проще.

Находясь в Лос-Анджелесе, генеральный директор компании Cirrus Russia Денис Горбылев должен был попасть на встречу в другом районе города. Его коллега выехал туда на машине, а Горбылев использовал самолет. Хотя он вылетел на полчаса позже, на место коллеги прибыли одновременно.

В США, где насчитывается около 200 тыс. малых самолетов, они давно превратились из предмета роскоши в продвинутый аналог автомобиля. В России число аналогичных самолетов пока не превышает 10 тыс. О том, чтобы облететь, например, московские пробки, можно только мечтать. Если на территории Лос-Анджелеса расположены сразу несколько аэродромов, то в Москве все они вынесены за черту города. Зато частная авиация уже успешно применяется для полетов между российскими городами. Вскоре делать это станет легче.

С 1 ноября 2010 года Федеральное агентство воздушного транспорта (ФАВТ) Минтранса РФ собирается ввести новые правила пользования воздушным пространством. Государственная и частная авиация начнет выполнять полеты не в разрешительном, а в уведомительном порядке. Это значит, что за час до вылета пилоту достаточно будет лишь уведомить наземные службы о своем намерении. Сейчас он обязан подать заявку в Росавиацию и сутки ждать разрешение на взлет. Бывает, ожидание затягивается на срок до трех дней.

Это не страшно, если цель пилота — полетать в свое удовольствие. Но для все большего числа россиян авиация общего назначения превращается из хобби в эффективный рабочий инструмент. К слову, половина покупателей Cirrus в мире — бизнесмены, использующие самолеты для деловых поездок. "Эти люди ценят время,— говорит Денис Горбылев.— Преимущество своего самолета в том и заключается, что, если человеку надо вылететь из Москвы в Петербург в среду, он сделает это в среду. А если он захочет потом проследовать в Мурманск, то ему не придется дожидаться подходящего рейса".

Для России, у которой удельная протяженность автомобильных и железнодорожных дорог уступает развитым странам в 10-30 раз, вопрос открытого неба особенно актуален.

Премьерский наказ

До сих пор авиаторы по-разному форсировали получение разрешений. У некоторых авиаклубов хорошие отношения с властями, соответственно, их заявки рассматриваются быстрее. Иногда авиаклубы вообще подают заявки за своих членов заранее на все направления, куда те могут захотеть полететь. Новый порядок призван изменить эту избыточную практику.

"Тот факт, что добропорядочные пользователи воздушных судов получат долгожданную свободу, достоин самых лучших эпитетов,— уверен руководитель аналитической службы "Авиапорт" Олег Пантелеев.— Правда, эйфория от открытия неба может омрачиться тем, что останется много других нерешенных проблем".

Изначально небо над Центральным федеральным округом должно было открыться в тестовом режиме 1 апреля 2010 года. Однако эксперимент продлился буквально пару недель в первую очередь из-за несовершенства правовой базы. Проект затормозил лично премьер-министр РФ Владимир Путин. "У нас народ простой и очень решительный. Как только разрешение получат, все будут летать на метле и на кастрюле, и с этим ничего нельзя будет поделать",— объяснил Путин свое решение. Однако он же дал распоряжение Минтрансу до ноября разработать правила, обеспечивающие безопасность полетов.

Речь идет, в частности, о приведении российских законов в области авиации общего назначения к международным стандартам, о ликвидации устаревших норм и пробелов, которые сейчас дают повод для двояких толкований. По словам заместителя руководителя ФАВТ Александра Ведерникова, серьезные изменения коснутся не только текста правил, но и оценки неэффективного использования воздушного пространства. Наказание за умышленное нарушение правил будет более суровым.

Основной аргумент противников нововведений заключается как раз в том, что с открытием неба резко снизится безопасность полетов. По новым правилам воздушное пространство будет разделено на несколько уровней. Частные пилоты смогут беспрепятственно летать на малых высотах, до 300-400 метров, а вотчиной коммерческих авиакомпаний останется все, что выше. Но ведь даже у самой земли существуют запретные зоны, например над крупными аэропортами, военными и административными объектами.

"Радары могут не засечь небольшие самолеты, идущие на низкой высоте. С одной стороны, это хорошо, потому что диспетчеры не будут отвлекаться на них без нужды. Но есть риск, что какой-нибудь самолет внезапно появится в запретной зоне",— рассуждает Олег Пантелеев. Впрочем, научились же справляться с подобными рисками в развитых странах.

Конец партизанства

Вскоре после событий 11 сентября 2001 года Федеральная авиационная администрация США (FAA) сделала сенсационное заявление: за десять лет, с 1992-го по 2002 год, запрет на полеты над Белым домом в Вашингтоне нарушался по меньшей мере 94 раза. Большинство пилотов-нарушителей отделывались письменными предупреждениями или штрафами, меньшими, чем за неправильную парковку автомобиля. Лишь один человек был оштрафован на $1 тыс.

Теракты вынудили американцев ужесточить режим полетов. Пилоты и пассажиры стали проходить более детальную проверку в аэропортах, диспетчерская служба — работать тщательнее, а зоны над объектами государственной важности — патрулироваться военной авиацией. Однако небо осталось по-прежнему открытым. При нынешнем уровне мобильности населения США иначе и быть не могло.

Тем более современные самолеты оснащены надежным оборудованием, способным уберечь добросовестного пилота от нарушения правил. Например, электроника на самолетах американской компании Cirrus Aviation позволяет даже пилотам-любителям выполнять сложные перелеты в условиях ограниченной видимости.

В просторной кабине, напоминающей салон автомобиля представительского класса, установлены два экрана. На одном из них отображается реальный ландшафт, на другом — вид земли сверху. Система Perspective, более продвинутая версия навигатора G1000, обозначает маршрут множеством розовых треугольников — пилоту Cirrus нужно просто следовать указателям. В случае опасной близости земли рельеф окрасится из приятного зеленого цвета в желтый, а затем в красный. Достаточно нажать синюю аварийную кнопку на панели управления, и самолет перейдет в режим автопилота. Он скорректирует курс и поведет самолет ровно и прямо.

В конечном счете открытое небо сулит гораздо больше выгод, чем угроз. Тем более запреты отнюдь не гарантируют безопасность полетов. Напротив, сегодня в России процветает так называемая партизанская авиация. Многие люди летают вообще без лицензий и разрешений, на свой страх и риск, подобно водителям без прав. Введение уведомительного порядка положит конец этой порочной практике. Вдобавок в будущем Росавиация намерена создать единую электронную базу с информацией обо всех частных самолетах, пилотах и их допуске к полетам.

В июле прошлого года на упрощенный порядок совершения полетов перешла Украина. Помимо России в ближайшее время это готовится сделать коммунистический Китай. Таким образом, в мире практически не останется стран, где, прежде чем подняться в небо, частный пилот должен испрашивать разрешение.

Дмитрий Крюков

Источник: Секрет фирмы